导读：在比亚迪声称自己是电动车的行业实力品牌时，奇瑞的混合动力出租车早已进军奥运出租市场，现在仍在北京运行，EVS25大会上，奇瑞又推出了B级电动车；安徽的另一家车企江淮，电动车从A00级到B级，从卡车到客车，均有电动车和混合动力车，其电动大客车已经在合肥的一条公交线路上运行几年了；再说东北的华晨，前不久一次向大连出租车公司交付400辆微混电动轿车FSV，在商业化运行方面也可称得上大手笔了。
磷酸铁锂电池的弱点是冷启动性能不好，如果华晨在东北大批推出混合动力轿车，或许华晨在冷启动方面取得了突破。与比亚迪不同的是，江淮、华晨等传统汽车企业自己不搞电池，而与电池供应商结成战略合作伙伴关系，将电池攻关的课题交给专职的电池制造商，甚至形成产学研的产业化联盟。而整车企业自己仅在整车及控制技术方面进行投入，因此走出了一条投入小很快就能看到效果的道路，达到了 四两拨千斤 事半功倍的效果。行业内的资料显示，多数整车企业走的都是这条路，只是各自在技术的侧重点上有所不同，因此发展速度都比较快。
比亚迪公开的K9的资料显示，该车的续驶里程为250公里，采用比亚迪自主生产的铁电池，车顶太阳能电池板提供辅助续航动力。搞电动大巴，国内已有多年历史，从电动大巴试运行至今已经有几年的时间了，目前公认的技术路线，是采用PLUG-IN混合动力增程式大巴，解决了电池过重、续驶里程难以满足公交车全天运行的问题。从比亚迪公开的资料看，K9似乎不是上述技术路线，或者说K9的技术路线与以前人们采用过的技术路线比较接近。
但是，问题的焦点似乎已经很出了技术路线本身，或许正是由于技术路线选择上的不同，导致了诸多企业在商业化运作方面比比亚迪早走了一步或者半步。如今比亚迪明确表示，已经转向电动大巴，希望政府为其产品买单。从大的环境背景角度看，比亚迪的思路是可行的，但是电动大巴已经有了技术出众者，无论整车设计还是电控系统，以及与增程系统的匹配方面出众者都有了一套成熟的技术，地方政府会为谁买单呢？
衡量一个企业在新能源车领域是否出众，至少可以从几方面去看，一是创新能力，有多少科研成果？有多少？中有多少发明？比如磷酸铁锂电池，其问题是能量密度低，解决方案是改变材料配方，现在已有企业改变了配方，但不是比亚迪。二是产业化程度，也就是说有多少科研成果实现了产业化、形成了大批量生产能力？例如磷酸铁锂电池单体的不一致性，如可解决一致性问题，并实现大规模生产，以支持整车的大批量生产？比亚迪电池的产能是多大？三是商业化运营状况，也就是说你的产业化成果是否能被市场所接受？有多大程度被接受了？有了产品但价格不能为消费者所接受也不行，更直观地说，每年能够销售出多少电动车？以此标准来观察比亚迪在行业中的地位，是出众还是落后？或者说是否存在着与同行的差距？追赶这种差距仅仅是时间问题吗？
小编点评：是出众者还是跟随者？
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