雷诺汽车怎么样(雷诺车属于什么档次)

法系品牌做不好中国市场,这几乎已经变成了一个玄学问题。雪铁龙、标致、DS还有最近两天的新闻主角雷诺都是如此。如果说雪铁龙和标致在中国市场上还曾经有过一段辉煌历史的话,雷诺的几进几出就如徐志摩的诗中所写的一样:“悄悄的我走了,正如我悄悄的来”,其在中国市场的地位和影响力不能说是举足轻重,却也称得上是可有可无。

1994年雷诺与三江航天集团成立了三江雷诺,在湖北孝感生产雷诺塔菲克,最后这个项目由于多种原因无疾而终。2013年雷诺牵手东风重返中国市场,折腾7年之后,又再次“分手”憾别。虽然官方没有明确说离开中国市场,但放弃在华乘用车业务也基本上等同于退出中国市场了。

即使放眼全球,雷诺的声量也不过尔尔。2020年雷诺集团全球销量近300万辆,其中欧洲本土销量144万3917辆,几乎占了雷诺总量的50%。唯一值得一提的是,在欧洲电动车市场,雷诺品牌以11万5888辆的成绩取得了领先地位。但这些都不能阻止雷诺成为2020年全球亏损最大的车企,亏损金额折合人民币达到630亿。

然而就是在这样的情况下,雷诺在仅仅时隔一年零三个月之后又再一次“重返”中国,而这次雷诺选择了牵手吉利。从双方合作的备忘录内容来看,吉利主要是为雷诺的新车研发提供平台技术支持,而品牌策略、设计、内容渠道以及生态服务等领域的开发,主要还是雷诺自己负责。再直白点说,吉利只提供CMA架构给雷诺造车,其他事情一概由雷诺自己去规划。

看到这里我就忍不住要笑了。都已经在中国市场折戟两次了,雷诺好像还没搞明白自身的问题究竟在哪里。

很多人在分析东风雷诺失败的原因时,都会总结出很多:雷诺进入中国时机太晚、产品不适应中国市场的需求、发展战略太过激进、中法双方内斗导致的管理不善等等,也有从营销策略、网络渠道等等方面做出分析的。

好吧,我们要承认东风雷诺的确有着上面所说的一堆的问题,但这些问题其实在中国十多家合资车企里面并不罕见,但似乎只有东风雷诺从始至终都没有解决这些摆在明面上的问题。归根结底,无论是产品端的问题、销售端的问题还是管理层面的问题,最终不都是法国人自己的问题吗?

说到底,正是由于雷诺的自视甚高,对自身品牌过高执着,对自家车型的过分自信,以及对合资公司管理运营,战略决策的过度把持,才造成了最终的“出局”。

其实,今年年初雷诺在发布“Renaulution”全新战略规划的时候依然透露出一种傲娇的态度。规划中一方面强调“中国在雷诺集团的全球战略中扮演着重要的角色”,一方面称将重塑在中国的商业模式,利用在中国的资产,同时借助中国具有竞争力的产业生态系统,为中国及全球市场开发新的移动出行解决方案。

这段话说得很漂亮,愿景也很宏伟,但从中不难读出雷诺对中国的态度:我很重视你,但资源我不会多投,利用现有的资产,再借别家的技术平台看看能怎么干。这就差没把“贴牌”两个字说出来了。

现在三进宫的雷诺,聪明的选择了能够让沃尔沃、宝腾这些品牌重新运转并发展良好,掌握着灵活性与延展性俱佳的CMA平台架构的吉利。看到未来几年中国市场会大力推动混合动力发展,便希望借混动这个契机翻身。

但雷诺依然还是原来那个没有放下身段的雷诺。现在雷诺品牌在中国市场上还剩多少价值和口碑?或者说如今品牌扎堆的中国乘用车市场又是否需要再多一个雷诺?贴着“雷诺”标志的领克难道就可以卖出更高的价格吗?法国人是不是对自己太过乐观了?

当然,既然已经官宣合作,还是希望雷诺的这次中国征程能有一个好的开始,也有一个好的结果。苏伟铭,这位曾经的大众集团核心管理层,无数光环加身的资深明星高管,现在的雷诺中国首席执行官,被视作是雷诺回归中国市场的希望所在。雷诺与吉利的合作项目,也被业内认为是苏伟铭加入雷诺之后的首个落地项目。苏伟铭能否为雷诺的未来带来改变,很大程度决定了雷诺最终能否如愿重返中国,但愿这次他带来的希望不要再次被傲娇的法方化为泡影

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