相信对于改装车有一定兴趣爱好的车友都知道，可调式避震器也就是我们熟知的绞牙避震器，基于不同的设计初衷和功能特性，其实也有很大的不同，并不是所有的可调式避震器都是一样的结构，今天我们就通过一篇小文来科普一下可调式避震器的不同属性。
上一篇科普文我们详细介绍了避震筒分为单筒式和复筒式，不同种类的避震筒结构有着不同的属性和功能。改装属性的避震器相对于原厂避震器来说，最大的差别就在于具备调整车身高度和避震筒软硬的功能，这也是原厂避震器套装无法提供的重要功能。相信各位车友对于这类可调式避震器的功能也比较熟悉，都知道要想调整车身高度，那自然就是调整弹簧对于车身支撑的高低，来获取不同的车身高度。当然这是大部分调整的自然属性，但是其实大家都忽略了非常重要的一点，其实这类可调式避震器的高低调整功能也分为不同的情况。
大多数的品牌的改装避震器都是采用的“全长筒身可调”的设计，相对这点来说，自然就有另外一种，就是“非全长筒身可调”的避震器设计方式，例如我们熟知的高端品牌德国KW避震器。我们就先来说一下这两种不同设计的差别。
从外观上来看，“全长”可调避震器的固定座是采用长度可调整的设计，因此在调整车高的时候，可以通过转动固定下座的上下位置，来改变车高，而弹簧的托盘仅仅是固定弹簧的作用。那么“非全长”可调式避震器的固定下座与筒身是结合为一体的，无法调整上下高度，只能通过调整弹簧固定托盘来调整上下。
说到这相信很多车友还是不明的到底是什么区别，我再把这这两种调整方式通俗地解释一下。“全长可调”避震器意思就是调整的是避震筒底座部分，让避震筒变长或者变短，保持一个固定行程的前提下，调整车身高度。“非全长可调”避震器的意思是保持避震筒的长度不变，保持与原厂避震筒的长度位置统一，获取更好的底盘稳定性，要想调整车高，只能通过调整弹簧对于车身的支撑来改变车身高度。
这两个不同的设计方式，都有什么优缺点呢？相信这也是车友们都非常关注的。“全长可调”避震器的优点在于调整车身高度的时候，不会改变避震筒的做功行程，也不需要预压弹簧，从而出现弹簧过硬的问题，而且只要是相同型号的避震筒，只要更换固定下座，就可以配套不同的车型，对于生产厂商来说这是一个降低生产成本的有力方式。缺点这是会因为避震筒的长度出现了变化，一般都是变短，从而影响底盘其他部件的配合做功和角度，比如防倾杆、李子串、轮胎定位角度等等底盘结构件，这些底盘结构件出现的问题，势必会影响到车子的行驶状态，如果调校不好，甚至会对车子的操控起到反作用。
而“非全长可调”避震器在调整车身高度时，因为避震筒的长度跟原厂差异不大，因此不会改变底盘结构，这就是最大的优点。但是，如果过度降低车身的话，就会使得避震筒的行程过短，筒芯会极易触底，产生异响，甚至损坏避震筒。所以，一般也都会采用复筒式设计，尽量增加筒芯行程。还有，就是因为这种调整高度的方式，会出现对于车身高度的调整范围局限性极强，可调整空间有限。另外，由于固定下座都是专车专用的，所以一般一套避震器就是一个车型专车专用的，所以生产成本相对就要高出不少，这种设计方式也就多出现在一些大品牌的改装避震器上了。
对于车高调整的一些技巧，借此机会我再给车友们简单介绍一下。我们之所以要降低车身，来达到降低重心的作用以外，还可以通过调整车高来控制四个车轮的平衡配重，达到前后车轮的配重平衡其实是非常重要的。
一般来说，车子最重的地方就是发动机所在的车头位置（后置超跑除外），所以我们需要调整避震器的高度，让负荷较大的避震器低一点、荷重较小的高一点，如此便可以让四支避震器获得比较均衡的荷重量，做出均等的上下运动行程。
但是要获得均衡的前后避震器配重，对于调校的技术要求极高，而且往往需要借助专业的设备进行测量数据，来辅助调校。
关于配重和车身高度二者的关系，基础是车高上升，车轮的荷重会变大。而按照大多数原厂车的设定来看，前低后高的倾向是比较常见的，因此前后避震器高度调整到一样的时候，代表了前轮的荷重增加、后轮减少，实际行驶的时候如果发现过弯困难，那就可以尝试着将前轮再降低一点点，后轮升高一点点。如果出现转向多度的情况，则用相反的方式调校测试。
至于如何能够真正调校出“完美”的高度状态，那就要看店家技师的调校水平了。一味地追求前后高低一致，或者追求极低的姿态，这些都可能出现不可预知的问题，加速底盘损伤，触底，轮胎偏磨等都有可能出现。所以，我一般也都会建议车友升级了绞牙避震之后，前轮最少一指的高度，后轮最少一指半，相对来说比较稳妥，真的不建议再低了（气动除外）。
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