PHEV(插电混动)是很考验功力的技术，传祺为家族SUV明星车型GS4 推出了PHEV版本，我在试车前对这辆车的表现抱着很大好奇心，试车后却又感到难忘！
由于GS4 PHEV后排座椅底部多了一个电池，所以当我拿到这辆车的第一件事就是坐到后排体验空间与燃油版车型的差异。
然而空间并没有明显差异，我依旧可以翘二郎腿，中间的地板是全平的，坐三个人都很轻松，甚至连备胎都安静地躺在后备箱处。12kWh的电池说大不大，说小也不小，咋就没用掉一些车内空间呢？
趴车底一看，GS4 PHEV原来是把放油箱的位置腾给了电池，而油箱则缩小到37L放在座椅下方，基本上没有占用到车内的空间。尽管添加一个一百多公斤的动力电池，难免影响前后轴的载荷比例，不过其乘坐的舒适性并没有受到直接影响。
由于时常接送亲友出行，所以我对车辆的行李空间比较介意，而GS4的电池在后排座椅底部，所以尾箱空间并没有因此而被牺牲，而且后排座椅依然可以放倒，就车内空间利用率上可以给它一个很高的分数。
至于车内布局方面，我觉得GS4 PHEV的换挡旋钮是非常加分的设计，旋钮上的屏幕显示当前挡位，提升了科技感和挡次感。
不小心发掘到“隐形福利”
用车第二天，这台GS4 PHEV的电池电量警示灯已亮起，没办法，要先找地方将电池喂饱才行啊！
GS4 PHEV的充电线分为两端，一端是车辆接口，一端则是充电桩接口，充电前需要将充电线与车身连接，再将充电线插入充电桩。传祺4S店配备有专用高速充电桩，将电池从0%充到100%需要2~3个小时，就时间上来说虽然并没有很大的优势，但在充电的这段时间里，我发掘了一些隐形福利。
特斯拉超级充电站我去过的次数并不少，可以说几乎每次去到充电站都可以看到不少正在排队的特斯拉，这时你能做的就是坐在车里，祈祷排在前面的特斯拉们快一点充好电。
而在传祺4S店，大可不必为这些事情所烦恼。
如果充电桩均正在被使用，可以将车停在专用停车区域，然后进入4S店，将车钥匙交给工作人员并告知来意后，便可以前往休息区进行下午茶时光。吹着空调喝杯茶，翻一翻杂志、享受一下按摩座椅，随着工作人员的到来你会发现原来两个小时这么快就过去了。
城市巡航更内行
由于电池带来的车身重量增加，对车辆的动态表现无可避免造成少许影响，感觉在高速公路上变道的时候，会有一丝拖着尾巴前行的感觉，通过较大坑洞时抛跳感稍明显，不像燃油版车型那般平顺；但相对应由于车重增加，降低了车身重心，在过弯时极限更高、高速巡航更沉稳了。
GS4 PHEV版车型有ECO和普通两种驾驶模式，也就是通常所说的EV优先和能量优先。驾驶时的第一印象是，它低速行驶时非常安静。怠速以及在时速60km/h以内，GS4 PHEV隔绝外界噪声以及自身振动的抑制都做得非常出色。但是随着车速的提升，胎噪、风噪随之提升。特别是当时速提升至100km/h后，胎噪成为了车内主要噪声源。
ECO模式下，电能充足，GS4 混动就会强制用电去行驶，300Nm的数据在起步阶段有很轻快的体验，但加速到70~80km/h开始有点乏力感，实际体验和1.6L自吸发动机接近。而且由于电池容量不大，所以纯电行驶距离不会特别长！
善用模式更安全
这款GS4 PHEV有一个逻辑──当电池容量过低时，发动机就会强制介入给电池充电，所以电池是不会没电的。在特别不适合混动车型发挥的高速巡航路线，保持着120km/h的巡航速度，由于没有变速箱（或者说变速箱只有1个挡位），发动机转速多维持在3000rpm位置，油耗也去到8.1L/100km，燃油经济性似乎与我预想的有点差异。
其实电动车或者混合动力车的动能回收模式用得好的话，是一种很有安全感的体验，甚至完全可以把它当作一种制动模式来操作──GS4 PHEV有三个级别的能量回收，拥堵路段用高级别，高速路段用低级别，只要松开油门就有制动效果，综合工况下不仅能回收超过15%的电量，同时也能减少使用刹车的次数，延长刹车和轮胎的使用寿命。
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